El crecimiento sostenido del sistema romano de calzadas hasta llegar al máximo de 90.000 kilómetros construidos se desarrolló siguiendo un esquema lógico. En principio, todas las calzadas principales se construyeron por y para el ejército, por lo que muchas de ellas se adentraban más allá del dominio romano, hasta los territorios hostiles del otro lado de la frontera. Pero al mismo tiempo, la construcción de calzadas y la sustitución de los viejos senderos mejoró las comunicaciones dentro del Imperio tanto para el ejército como para el gobierno y, andando el tiempo, también para el comercio y la población en general.

La más famosa es probablemente la primera, la Via Appia, que se construyó en el 312 a.C., una calzada que conectaba Roma con Capua.

La Via Appia considerada como "la reina de las calzadas"

El trazado de la ruta

Las calzadas romanas son particularmente famosas por la rectitud de su trazado, pero no se deben imaginar como líneas pintadas en un mapa. En primer lugar, los romanos no disponían ni de mapas fiables a escala ni de brújulas, y sus instrumentos de topografía eran mucho menos exactos que los actuales, que dependen de lentes ópticas. No obstante los oficiales del ejército tenían un sentido especial para captar la geografía de las zonas en las que se movían.

Las calzadas seguían siempre rutas lo más directas posibles, y corrían prácticamente en línea recta durante distancias considerables. Ahora, cómo se las arreglaban los topógrafos para trazar esa línea recta, es un auténtico misterio. Resulta relativamente fácil unir dos lugares que se ven a campo abierto, a través de una llanura, incluso aunque no tengas mapa; sin embargo, es mucho más difícil trazar una línea recta en un terreno montañoso o de bosques entre dos puntos que no se ven uno a otro, o bien, en cualquier tipo de terreno, entre dos lugares muy distantes.

Por lo tanto, aunque no exite prueba de ello, resulta bastante obvio que el trazado de la ruta incluía dos tareas diferentes.

- La primera de ellas consistía en establecer la ruta a seguir. Es probable que para ello se utilizara una línea de señales luminosas, quizá por la noche, aunque es más probable que se hiciera al amanecer o a la puesta del sol. Desde cada una de estas señales se veían la anterior y la siguiente, y mediante un difícil proceso de ajuste, se iban moviendo hasta formar una línea recta que se convertía en el trazado provisional.

- La segunda tarea consistía en transformar esta línea ideal en una ruta práctica, ya sobre el terreno. Cuando éste, entre dos señales, no presentaba grandes obstáculos, entonces se trataba sencillamente de seguir esa misma ruta provisional, marcada con estacas o piedras a intervalos regulares. Sin embargo, si en algún punto se encontraba un río ancho o un terreno especialmente difícil, entonces se variaba la línea para dar con una ruta más sencilla.

Como es natural, las señales luminosas se colocarían en puntos elevados, y por eso es aquí donde con frecuencia podemos encontrar leves cambios de dirección.

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La groma. El topógrafo la plantaba firmemente en el suelo, comprobaba que estuviera perfectamente horizontal por medio de las pesas de plomo, y luego miraba a lo largo de los brazos para trazar una línea recta o un óngulo recto.

La estructura

Las primeras calzadas, que eran algo así como murallas tumbadas sobre el suelo, se hacían con bloques de piedra lo bastante grandes como para que permanecieran en su lugar por su propio peso. En cuanto a las calzadas posteriores, las hay muy diversas, aunque de vez en cuando se encuentran algunas muy parecidas en puntos muy diferentes del Imperio.

Según Vitruvio, un ingeniero militar romano, una calzada ideal tenía que constar de cuatro capas, statum, rudus, nucleus y pavimentum , aunque en este campo, al igual que en los demás, el genio de los romanos consistía en su capacidad de adaptarse a sus necesidades y a los recursos de cada región.

La fuerza de la calzada residía en sus cimientos, el statumen. Cada subsuelo requería un tipo diferente de cimientos: por ejemplo, los suelos duros del norte de África necesitaban muy pocos, y los terrenos rocoso de los pasos alpinos no necesitaban cimientos en absoluto; sin embargo, en los suelos blandos de la mayor parte de Europa era esencial contar con unos cimientos sólidos que evitaran que el peso del tráfico terminara por destruir la calzada. Normalmente bastaba con ir colocando piedra desmenuzada, dispuesta en capas, aunque en los terrenos pantanosos había que poner a cada lado una hilera de troncos que la sujetara en su sitio, y en los suelos de las ciénagas, había que construir la calzada entera sobre una plataforma de troncos y maleza.

A excepción de las zonas en las que la calzada necesitaba una cimentación especial, como por ejemplo en las ciénagas, era esencial que el agua de la lluvia permaneciera sobre la calzada el menor tiempo posible, ya que tanto la superficie como los cimientos se estropearían si el agua se filtraba hasta el suelo por debajo de la calzada. A causa de esto, todas las calzadas romanas estaban un poco combadas o ladeadas, para que el agua escurriera y no se quedara en la superficie. Luego, fuera ya de la calzada, se excavaba el terreno para que formara una pendiente a cada lado, que terminaba en una zanja ( fossa ) a unos dos o tres metros de distancia, en un suelo que se había dejado sin vegetación.

Superficies de gran calidad

El pavimento, o la summa crusta , tenía que ser a la vez duro y uniforme; la dureza dependía de la calidad de la piedra utilizada, la uniformidad de la habilidad de los constructores. En algunas calzadas, como por ejemplo en la Via Appia, la superficie estaba formada por losas bien pulidas y colocadas cuidadosamente sobre un núcleo de arena y cal. Estas grandes losas no eran como los adoquines que utilizamos nosotros para pavimentar sino que, al igual que las piedras exteriores de las murallas romanas, tenían una forma puntiaguda por abajo, para que se agarraran con más firmeza al núcleo. Sin embargo, era más frecuente que la superficie estuviera compuesta de grava que se apisonaba con piedras muy grandes o con troncos de madera tirados por hombres o animales y que se hacían rodar sobre la calzada para conseguir una superficie compacta y uniforme.

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Construcción de una calzada. Las fosas se cavan bastante por delante de la calzada para quitar el agua del terreno en el que hay que trabajar; el topógrafo marcha también a la cabeza, para que se vayan retirando las rocas y la vegetación de acuerdo con la ruta definitiva.

La curvatura de la calzada servía como primera defensa contra el agua, y el excelente pavimentado de la superficie no dejaba ninguna grieta por donde se filtrara la lluvia, además de proporcionar la uniformidad necesaria para circular por ella. La superficie de las calzadas de grava estaba hecha necesariamente con una mezcla especial de materiales finos y gruesos para que formaran una capa dura al apretarlos.

Los ingenieros romanos eran muy meticulosos, un ejemplo más de ello se puede observar en esta calle de Pompeya, un ingenioso sistema de bloques sobresalientes en el pavimento permitía a los peatones cruzar las calles cuando llovía mucho, sin impedir la circulación de los carros.

Medidas de la carretera

No hay ningún nombre que se asocie específicamente con la construcción de calzadas, como sucede por ejemplo con el de Sexto Julio Frontino y los acueductos. Sin embargo, el biógrafo Plutarco al escribir sobre Cayo Graco, un político que vivió en el siglo II a.C., nos cuenta que fue él quien introdujo la legislación acerca de la construcción de calzadas, y que además se encargaba de supervisar personalmente dicha construcción. También dice que se encargó de que todas las calzadas estuvieran medidas en millas y marcadas con miliarios.

El hito militar estaba constituído por una columna de piedra, de 3 a 6 metros de altura y de 0,50 a 0,80 de diámetro. En general cada monumento llevaba las indicaciones siguientes, más o menos por este orden: nombre del emperador que había abierto o hecho abrir la vía o bien se había cuidado de su conservación a no ser que se tratara de una dedicatoria cortesana; el número de años en ejercicio del pretor o del cónsul local; la letra M (milla) o L (lugar), seguida de una cifra que indicaba la distancia; y a veces, como complemento, la letra P (paso o passus), acompañada de una última cifra.

Un miliario romano que se alzaba junto a la Via Appia, a 19 kilómetros y medio de Roma.

La indicación de las distancias era muy variable, ya que podía referirse al cruce con otra vía. Cuando se trataba de la cercanía de una ciudad, las millas se contaban desde las últimas casas que la limitaban. Finalmente, las cifras podían indicar la distancia de la frontera más próxima. A veces, estas indicaciones se multiplicaban sobre el hito, para referirse a varias ciudades o vías adyacentes.

La milla romana medía 1.481 metros y constaba de 1.000 pasos de 1,48 metros, pero los romanos conservaban a veces las medidas locales, como la legua gala de 2.222 metros; en tal caso, el hito se denominaba legario.

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Un carro con un hodómetro acoplado. Este instrumento hacía caer un guijarro en un cuenco de metal a cada milla. El carro se fabricaba con ruedas especiales, de cuatro pies romanos (1,2 m) de diámetro, y doce y medio (3,7 m) de circunferencia. Así, 400 vueltas de las ruedas hacían una milla romana.

En las carreteras importantes se colocaban entre las piedras miliares tabellarii, piedras selladas en el margen de las aceras y que, sin inscripción, señalaban la décima parte de una milla o estadio; así ofrecían una perfecta similitud con nuestros mojones hectométricos. Frecuentemente se han confundido con apeaderos, y hoy no existen prácticamente.

En encrucijadas importantes se colocaban algunas piedras miliares de sección hexagonal, como la que figura en Tongres (Bélgica), y que indica el camino que se ha de emprender para llegar a las ciudades próximas, cuyas distancias se indican. Finalmente, en algunas grandes ciudades, hacia el forum, se fijaban tablillas de piedra o de mármol, que llevaban grabado el nombre de las ciudades limítrofes, con su distancia respectiva.

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